ЛОГИ и как их снимать, читать!

Решили раскрыть новую для многих тему, в которой раскроем волнующих многих вопрос, как снять и прочесть лог на бензиновой машине, как расшифровать и где что значит.

 
Итак, что же такое лог? (от английского Log - регистрационный журнал). Лог представляет из себя файл формата .csv содержащий массив данных/показаний с основных датчиков системы управления двигателем в каких-то заданных пользователем условиях. Говоря грубо и простым языком - это файл со списком показаний с необходимых (выбранных пользователем) датчиков двигателя в каждый момент времени (момент времени при этом определяет цикл опроса блока управления). Снятый лог (записанный файл с показаниями датчиков системы управления двигателем в процессе его работы) дает косвенное представление о том как работает двигатель (в любом выбранном водителем режиме) и сопровождающие его работу системы; в отличии от простого чтения ошибок (что является в лучшем случае лишь одной десятой всего процесса диагностики двигателя) - в большинстве случаев именно по логам можно определить наличие какой-либо проблемы в работе двигателя и его системы управления. Обращаю ваше внимание что лог является лишь "клинической картиной больного", т.е. по нему можно сказать о наличии какой-либо проблемы в работе мотора и характере этой проблемы и не является уникальным инструментом для 100%-ого точного определения конкретного проблемного узла в вашем двигателе. Справедливым будет так же отметить тот факт, что диагностику снятием логов делают крайне редко.
Условия:
- в машине не более двух человек (вы - рулите, пассажир - снимает лог. либо вариант - вы рулите а лог снимается сам ).
- двигатель полностью прогрет
- выключен кондиционер (климат-контроль в положении ECON, не горит кнопка АС на ручном кондиционере; )
- выключены системы ASR/ESP (на приборной панели горит индикатор в кружочке, кнопка ASR/ESP на центральной консоли горит желтым)
- все боковые стекла закрыты
- имеется кусок прямой дороги ВНЕ населенного пункта протяженностью не менее 1.5км с идеальным, сухим, асфальтовым покрытием, без пешеходных переходов и каких либо препятствий. Скорость на конец записи лога в некоторых случаях может достигать 180 км/ч.
Если не уверены - не подвергайте себя и окружающих опасности! все делаете исключительно на свой страх и риск!
Механика процесса:
1) подключаем диагностический кабель к машине, запускаем vag-com
2) залезаем в контроллер двигателя (Двигатель 01), выбираем канал "измерения 08", вводим номера требуемых для записи групп (максимум - три. какие конкретно - смотрим ниже) с параметрами основных датчиков, внизу на этой же вкладке жмем кнопку Лог (при этом становится доступно меню по названию лог-файла и месту его расположения на жестком диске. если не требуется чего-то дополнительного - оставляем все так как нам предлагает программа). Все, система готова для записи лога (кнопкой старт мы начинаем записывать лог, кнопкой стоп останавливаем запись лога).
3) включаем запись Лога нажатием кнопки старт.
4) трогаемся и разгоняемся по прямой до скорости, при которой на 3 ПЕРЕДАЧЕ на МИНИМАЛЬНО возможных оборотах (примерно в районе 1100-1200 об.) может ехать машина (в случае АКПП - необходимо выставить третью передачу на селекторе и дать переключиться коробке до 3-й передачи). Вдавливаем относительно быстро педаль газа в  пол до упора (для владельцев АКПП - педаль газа нужно продавить так что бы при этом НЕ сработал режим кик-дауна, когда коробка резко переключится на передачу вниз) и не отжимаем её ни на миллиметр до достижении мотором 5500 - 6000 оборотов. (в отличии от дизеля до 4000-4200 оборотов).
5) бросаем газ, тормозим, останавливаем запись лога нажатием кнопки стоп (сохранить, готово, у кого что светится в том месте, где была кнопка старт до начала записи ).

В процессе снятия лога постоянно контролируйте имеющееся у вас в запасе расстояние для нормального безопасного торможения не отвлекайтесь на ноутбук, там все записывается и без вашего участия! 

Всё, лог записан.
Логи каких групп снимать
1) для моторов 1.8Т с буквенным кодом AWC (имеющих датчик давления наддува) - 003/114/115 и 003/020/031 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения в первых двух полях 032-ой группы переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме.
2) для моторов 1.8Т с буквенным кодом AJH - (не имеющих датчик наддува) 002/013/009, 002/024/025 и 002/020/114 (три лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения в первых двух полях 008-ой группы переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме
3) для моторов 2.0 с буквенными кодам ATM - 002/003/020 (один лог). после записи лога посмотреть на холостом ходу в первых двух полях 032-ой группы переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме.
4) для моторов 2.8 VR6 с буквенным кодом ААА - 002/003/020 и 002/020/021 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения всех четырех полей 008-ой и 032-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
5) для моторов 2.8 VR6 с буквенным кодом AYL - 003/020/021 и 002/003/031 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения всех четырех полей 032-ой группы переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме.

На примере мотора 1,8Т AWC попробуем почитать лог.
Итак, скачиваем программку
dp_logview_rus11.zip (закрепил ВАМ его).
распаковываем, запускаем, в появившемся окошке ставим галочку, нажимаем ОК. программка открывается. далее LogOpen Находим в появившемся окошке где у нас спрятался установленный VAG-COM, и папка в нем Logs, в ней находим снятые нами логи. Открываем. Сверху видим 2 режима отображения – Plot и Grid Первое является графическим отображением данных лога, что удобно и показательно для сравнения некоторых данных, но остановимся мы на табличном отображении Grid. Что мы видим ?
 
Мы видим лог с группами 003/114/115 каждая группа имеет 4 поля (в некоторых группах не все поля могут быть заполнены) Перед каждым полем имеется столбец времени Time Stamp, что тоже полезно для понимания временных процессов в логе.
Начнем по-порядку:

3 группа
1 поле – обороты двигателя, больше объяснять надеюсь ничего не надо
2 поле – расход воздуха, который считается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ). В данном логе мы видим что пиковый расход воздуха на 5120 оборотов в минуту составляет 143,5 гс делим эту цифру на 0,8 и получаем примерно 179 лошадей. И какие можно сделать выводы из этого ? А вот такие: для стандартного 1,8Т много, для чипа мало. Допустим мотор стандартный, но как он может сожрать больше воздуха, чем ему положено ? Ответа два: Либо турбина по каким-то причинам вышла из под контроля и дует больше, чем просит ЭБУ - электронный блок управления (позже узнаем как это проконтролировать в 115 группе), либо на впускном тракте от турбины до дроссельной заслонки имеется дыра, через которую надутый воздух уходит на улицу, а ДМРВ при этом его справедливо учитывает, тем самым обманывая ЭБУ, что приведет к не правильному приготовлению топливно-воздушной смеси.
3 поле – тут мы видим открытие дроссельной заслонки в % Вроде все просто, если тапок жали как надо до упора – в логе будет 99-100% Если меньше, значит либо отпускали педальку, либо ЭБУ сам прикрывает электронную заслонку и значит у него есть на то серьезные причины. Чаще всего это сильная детонация, либо передув. И то и другое будем рассматривать отдельно.
4 поле – угол опережения зажигания. Тут я думаю тоже объяснять ничего не нужно.

114 группа
1 поле – Нагрузка расчетная. Нагрузку в данном случаем можно назвать наполнением, т.е. способность мотора наполнить цилиндры топливовоздушной смесью. На атмосферном моторе это будет 100% и не более, на турбо моторе в цилиндр можно натолкать и побольше 
2 поле – нагрузка скорректированная. Т.е. ЭБУ взял расчетную нагрузку, поглядел на показания датчиков, пересчитал и выдал новую картину.
3 поле – нагрузка фактическая. Т.е. то, что мы имеем на самом деле. Желательно чтоб эта цифра приблизительно совпадала с 2 полем, в противном случае мы имеем отклонения от правильно работы мотора и причин на это очень много.
4 поле – тактирование клапана N75. Если пошариться поиском по форуму, то можно узнать о нем много полезного. Если коротко, это клапан, управляющий наддувом турбины и чем выше % его тактирования, тем тяжелее турбине создавать запрашиваемый наддув. В данном логе видно что клапан молотит в среднем на 75% что для чипа позволительно, но запаса уже нет и турбина работает на пределе своих возможностей. Либо это опять дыры по впускному тракту и турбине тяжелее справиться.

115 группа
1 поле – обороты двигателя
2 поле – нагрузка из 114 группы
3 поле – Запрашиваемое давление наддува. Тут мы видим давление наддува, которое желает ЭБУ двигателя. Отображается в мили барах и тут есть небольшая хитрость. Отображается абсолютное давление. Т.е. 1000 мб это 0 бар избытка т.к это атмосферное давление (на улице)! Стоковый запрос наддува имеет в пике 0,4 – 0,6 бар избытка и в логе мы увидим 1400-1600 мб. В нашем логе пиковый запрос наддува 1950 мб на 3960 оборотах в минуту т.е. 0,95 бар избытка, что свидетельствует о чип тюнинге в данном образце.
3 поле – Фактическое давление наддува, которое накидала нам турбина. По-хорошему должно быть максимально близко к запрашиваемому. Теперь посмотрим в нашем логе: с 1760 до 2640 факт отстает от запроса, а происходит это потому, что турбина не умеет раскручиваться мгновенно, ей надо время и поток выхлопных газов. Чем моложе турбина, тем быстрее она может выходить на запрашиваемый наддув и не ронять давление на высоких оборотах. А если посмотреть в этом промежутке оборотов на тактирование клапана N75, то мы видим как он молотит на всю катушку, пытаясь обеспечить требуемо давление наддува.

Открываем следующий лог.
1,2,3,4 поля 20 группы отображают так называемый ретард – отклонение УОЗ в следствии детонации, распознаваемой ЭБУ. Если коротко – детонация это очень плохо и губительно для мотора, а значит детонацию надо распознавать. Этим занимаются два датчика детонации и происходит примерно так: в момент вспышки в цилиндре может возникнуть детонационное сгорание в следствии разных факторов (повышенная температура воздуха на впуске, калильное зажигание из-за использования не соответствующих свечей или большое количество нагара в цилиндрах или обедненная смесь, забитый катализатор. Не соответствующий по октановому числу бензин, а ниже 95 в турбо мотор лить никак нельзя. Ну или просто хреновый бензин, которого в нашей стране хватает. ) Итак, датчики детонации уловили войну в цилиндрах и передают сигнал ЭБУ, который в свою очередь начинает бороться с детонацией, двигая УОЗ в позднюю сторону до тех пор, пока не избавится от нее. Предельный угол 12 градусов, но и утешать себя что до 12 градусов ситуация под контролем не стоит. Я бы обозначил угол до 3* как терпимый. Каждый цилиндр «слушается» отдельно и если суммарный ретард больше 12 (т.е. 3* умножаем на 4 цилиндра), то радостного разгона можно не ждать! В идеале не должно быть совсем, т.е. в 20 группе должны быть ноли !

Теперь перейдем к смеси, а именно 31 и 32 группы
31 группа
1 поле – фактическая смесь. Это та смесь, которую «унюхал» наш лямбда зонд
2 поле – Смесь, которую просит ЭБУ
А теперь мат часть. Чем ближе цифры к 1, тем беднее смесь, соответственно, чем меньше 1, тем смесь богаче. В данном логе можно увидеть что начиная с примерно 4000 обмин цифры в 1 поле начинают медленно «отставать» от 2 поля, допустим на 5000 обмин ЭБУ просит смесь 0,696 а фактически смесь 0,735. 0,735 ближе к 1, а значит беднее, чем 0,696.
Теперь несколько причин для бедной смеси: подсосы воздуха через дыры в обход ДМРВ, усталость самого ДМРВ, забитые какой или убитые форсунки, уставший бензонасос, РДТ -регулятор давления топлива (существует не на всех моторах). В случае богатой смеси это могут быть дыры по впуску, текущие форсунки и неисправность РДТ. Так же на параметры смеси влияет ДТОЖ – датчик температуры охлаждающей жидкости. В случае его лживых показаний мы сразу увидим изменения в смеси и проблемы с запуском как холодного, так и горячего мотора.
32 группа
1 поле – Аддитив - величина по корректировке смеси в режимах холостого хода.
2 поле – Мультипликатив – величина по корректировке смеси под нагрузкой.
В отличии от 31 группы это НАКОПИТЕЛЬНЫЕ величины. Это значит, что ЭБУ оценивает состояние смеси за последнее энное количество времени и пробега и дает корректировку. При сбросе ошибок адаптация сбрасывается и требуется проехать около 50 км для накопления статистики.
В логе видно, что с течением времени цифры не меняются и имеют значения +2,4 и +2,3 Положительные цифры говорят об обедненной смеси, отрицательные о богатой. В данном случае коррекция не большая, но не надо забывать, что в идеале должен быть 0. Если обратиться к практике – лучше пусть будет небольшой минус, чем небольшой плюс. Допустим ДМРВ не сильно уставший и занижающий показания в пике на 5-10 гс дает мультипликатив порядка +3 и ретард в 20 группе до 4* по всем цилиндрам. После замены ДМРВ на новый имеем мульт -1,6 и редкий ретард до 1* по некоторым цилиндрам.

Дополнительно, по поверхностному анализу и основным причинам:

Немного о той скромной практике расшифровки логов 1.8Т и интерпретации данных с различных датчиков наших авто. Сразу оговорка – все двигатели абсолютно разные по степени износа, качеству обслуживания и т.п..

Ретард - (смотрим в 013 группе AJH или 020 группе AWС) – корректировка угла опережения зажигания (УОЗ) по сигналам с датчиков детонации, в сути - уменьшение УОЗ для предотвращения детонации. Как и сказано выше, исходные данные для калькуляции блоком управления двс ретарда берутся с датчиков детонации. Система регулирования детонации начнет работу, когда нагрузка на двигатель превысит 40%. Детонация – это самопроизвольное воспламенение топлива (читай взрыв), вызванное неправильным составом топлива или ранним зажиганием. При детонации в разы увеличивается скорость горения топливной смеси, что приводит к разрушению двигателя (поршень получает удар, еще не достигнув ВМТ). При регистрации детонации в цилиндре, угол опережения зажиганием отодвигается назад для ее предотвращения, величина этого угла зависит от силы детонации и ее продолжительности. Чем больше ретард, тем хуже.
Основные причины: некачественный бензин, старые свечи, грязные форсунки, неисправный ДТОЖ, высокая температура впуска, негерметичность турботракта, закоксованность двигателя, низкое давление топлива, занижение показаний ДМРВ, неисправность датчиков детонации и т.д.
Кратковременный ретард неопасен. Но, в случае достижения суммарного ретарда/угла отката по всем цилиндрам больше 10-12* при полной нагрузке двигателя, то, во избежание детонации, ЭБУД уменьшает/откатывает УОЗ и обогащает топливную смесь: понижается мощность двигателя, ухудшается динамика. Лечение: хороший бензин, новые свечи, опрессовка, замер давления топлива, промывка интеркуллера, проверка/замена ДМРВ, датчиков детонации.

Соленоид N75 – (смотрим в 025 AJH или 114 AWC) – его сложная работа заключается в поддержании давления наддува (понижении или повышении) во всем диапазоне оборотов двигателя. Управляется ШИМ сигналом (широтно-импульсная модуляция) - соленоид при этом открывает то одну, то другую магистраль в соответствии с управляющим сигналом, степень открытия этого клапана меняется от 5% до 95%. В свою очередь клапан управляет клапаном вестгейта (WG) – «калиткой» - в "горячей" части турбины, приоткрывая ее для снижения наддува или закрывая – для увеличения.
В случае отсутствия сигнала (повреждена проводка, ошибка 01262) клапан N75 открыт и весь наддув подается на актуатор (механизм управления тягой калитки WG), который и стравливает его минуя горячую крыльчатку через клапан весгейта – наддува выше 0.3 не получим. При снятии и расшифровке логов обращать внимание на % тактирования клапана, который косвенно покажет производительность турбины: 90% и выше – система набирает наддув, после 2200 – 2300 об/мин % должен упасть до 50-60, что скажет о том, что турбокомпрессор в хорошем состоянии. Если в рабочем диапазоне от 2400 до 4700 скважность клапана не опустится ниже 75-80 %, можно говорить о том, что турбина уже «уставшая» либо в турботракте до интеркуллера присутствует дыра через которую стравливается не зарегестрированный датчиком давления наддув. На чипе процент тактования будет выше: в районе 75% (турбокомпрессор работает с большей нагрузкой).

Показания ДМРВ (смотрим в 002 AJH/003 AWC и 211(с 03-его года в 206) ) – пожалуй, главного датчика в наших двигателях, отображаются в расходе воздуха в граммах в секунду (г/сек) – сколько воздуха потребляет двигатель в разных режимах работы. Расходомер работает следующим образом: поток воздуха охлаждает разогретый и постоянно подогреваемый плёночный элемент. Величина тока подогрева измерительного элемента преобразуется в выходной сигнал датчик. По его сигналу идет расчет нагрузки и дозирование топлива, соответственно, неисправность расходомера влияет на все параметры.
В случае отклонения от нормы, будет наблюдаться нестабильная работа на холостых, повысится расход топлива, ухудшится динамика. Датчик очень нежный и дорогой, работает в экстремальных условиях, поэтому, в первую очередь, аккуратно следим за своевременной сменой воздушного фильтра = чистотой элементов ДМРВ.
Максимальные показания можно увидеть в пике нагрузки – 5700 и выше об/мин. При расшифровке логов смотрим фактическое показание для AJH, расчетное и фактическое для AWС – нормальный ДМРВ покажет не менее 120-140 г/сек . Больших расхождений между расчетным и фактическим показаниями не должно быть. Примерная формула для расчета показаний: 0.8*150=120 г/сек (есть мнение, что коэффициент – 0.9).
Слишком низкие или высокие показания расходомера – необходима опрессовка турботракта, так как это говорит о том, что существует подсос воздуха в обход ДМРВ. При этом следует учитывать то, что «уставший» датчик чаще занижает данные: если при 5700 об/мин и выше будет показывать значительно меньше 120 г/сек и опрессовка не выявила негерметичности, ДМРВ следует заменить.

Еще один важный параметр, который рассматривается при расшифровке логов – лямбда регулирование – (смотрим в 008 AJH/031 AWC) – коррекция топливной смеси по сигналам с лямбда-зондов (ЛЗ). ЛЗ (являющийся датчиком кислорода) передает сигнал в ЭБУД о концентрации кислорода в отработавших газах, по сигналу ЛЗ оптимизируется состав рабочей смеси в сторону обогащения или обеднения. Правильная стехиометрическая смесь (это соотношение воздуха и топлива 14.7: 1 = L) даст не только паспортную мощность двигателя, правильную работу форсунок и катализатора, но и экономию топлива в спокойных режимах. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 - 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться, и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 - 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 - 1,2). То есть соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 - 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования.
На практике правильной смеси нет - чаще в логах наблюдается обеднение, что говорит о проблемах с подачей топлива, не корректных показаниях ДМРВ, возможной негерметичности турботракта и т.п. Хорошие данные ЛЗ примерно такие: на минимальных оборотах: 1300-1500 – 0.950, постепенно «богатеет» до 0.750 в пике – при 5700 об/мин.

Данные 032 группы, при условии корректно работающих лямбда-зондов, следует рассматривать так (для 008 группы по аналогии):

Аддитив (032 группа 1-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме ХХ) - негерметичность впуского тракта, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ, недостаточное давление топлива.
отрицательный (богатая смесь в режиме ХХ) - высокое давление топлива, негерметичность форсунок, датчик температуры ОЖ, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ.
Мультипликатив (032 группа 2-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме нагрузок) - чаще всего недостаточная производительность топливного насоса или низкое давление в топливной рампе (работа РДТ), дыры в турботракте, некорректная работа дмрв.
отрицательный (богатая смесь в режиме нагрузок) - негерметичность впускного тракта после тубины, дмрв, некорректная работа форсунок (текут), датчик температуры ОЖ.

Ну и, конечно, самая интересная группа – давление наддува (на AJH никуда не смотрим, ибо датчика нет), AWC: 115-3 расчет, 115-4 факт. Здесь все просто и сложно одновременно – к 2200-2400 об/мин исправный компрессор должен выходить на полный, запрашиваемый, наддув (не менее 1620-1650 mbar) и держать его примерно до 4500 об/мин, затем кривая плавно снижается до 1420-1450 mbar. При этом расчет и факт не должны отставать друг от друга больше, чем на 100 mbar. Если такая картинка не наблюдается, то смотрим остальные параметры и ищем причину недодува. Причин много: от некорректной работы управления наддувом до, чисто механической – износ турбины.

ЛОГИ и как их снимать, читать!

Отзывы о статье: 0 (добавить отзыв о статье)
Дата: 19.11.2023

Просмотров: 665

Раздел: Статьи
Меню
Корзина
Наверх