Корейский дизель 2.0 и 2.2 CRDi: почему забивается сажевый и что предложить владельцу?
Всё, что нужно знать специалисту по чип-тюнингу о типичной проблеме корейских дизелей и о том, что реально помогает владельцу.
К Вам приезжают Hyundai Santa Fe и Tucson, Kia Sorento и Sportage, ix35 на дизеле с одним и тем же набором: забитый сажевый, частые регенерации, потеря тяги, выросший расход. Машина мучает владельца, а городская езда только добивает фильтр. Разбираем, почему так происходит именно на корейцах, чем это грозит и что предложить клиенту.
ПОЧЕМУ КОРЕЙСКИЙ ДИЗЕЛЬ В ГОРОДЕ НЕ СПРАВЛЯЕТСЯ С САЖЕВЫМ?
Сажевый фильтр очищается через регенерацию: периодически ЭБУ поднимает температуру выхлопа, и накопленная сажа выжигается. Для этого нужна продолжительная поездка на стабильной скорости, когда мотор прогрет и регенерация успевает дойти до конца.
Проблема в том, как ездит типичный владелец кроссовера. Город, короткие поездки, пробки, светофоры. Мотор не выходит на нужную температуру, регенерация запускается, но не успевает завершиться, потому что человек доехал до магазина и заглушил машину. Незавершённая регенерация это сажа, которая осталась в фильтре, плюс топливо, которое попало в масло во время попытки прожига. Дальше круг замыкается: фильтр забивается сильнее, регенерации запускаются чаще, но в городе по-прежнему не доходят до конца.
На корейских дизелях это проявляется особенно ярко по двум причинам. Первая: эти машины массово покупают именно как семейные городские кроссоверы, то есть в самый неподходящий для сажевого режим эксплуатации. Вторая: впуск на корейских дизелях склонен к закоксовке, что дополнительно ухудшает горение и наполнение. В сумме сажевый на городском корейце забивается заметно быстрее, чем на той же машине, которая каждый день ходит по трассе.
ЧТО ЧУВСТВУЕТ ВЛАДЕЛЕЦ?
Картина знакомая и нарастающая. Сначала учащаются регенерации: расход то и дело подскакивает без причины, под днищем то горячо, то пахнет гарью. Потом появляются рывки и потеря тяги, особенно когда фильтр забит и мотор работает с повышенным противодавлением. Растёт расход топлива в целом, потому что мотор постоянно борется с забитым выхлопом. Появляется характерный запах, иногда сизый дым.
Финал этой истории это аварийный режим. Когда забитость превышает порог, ЭБУ ограничивает мощность, чтобы защитить мотор и не дать ситуации ухудшиться. Машина едет вполсилы, на приборке горит ошибка, и владелец понимает, что дальше так нельзя. Обычно в этот момент он и приезжает к специалисту.
ЧЕМ ГРОЗИТ ЗАБИТЫЙ САЖЕВЫЙ?
Вариантов у владельца по сути два, и оба он должен понимать.
Первый это замена сажевого. Оригинальный фильтр на корейский дизель стоит серьёзных денег, аналог дешевле, но всё равно ощутимо. И главное, замена не лечит причину: если человек продолжит ездить в том же городском режиме, новый фильтр забьётся так же через пару лет. Деньги на ветер без изменения условий эксплуатации.
Второй это физическая вырезка фильтра без правки прошивки, как делают в гаражах подешевле. Вот здесь кроется главная опасность, о которой надо предупредить клиента. Если вырезать фильтр физически, но не отключить его грамотно в прошивке, ЭБУ продолжает думать, что фильтр на месте. Он по-прежнему пытается запускать регенерации, льёт лишнее топливо в попытке прожечь то, чего уже нет, считает несуществующую сажу, и рано или поздно уходит в ошибку. Машина с вырезанным, но не отключённым программно фильтром это плохо работающий мотор с разжижением масла и постоянными ошибками. Полумера, которая создаёт новые проблемы.
ЧТО ДАЁТ ГРАМОТНОЕ ПРОГРАММНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ?
Правильное решение это программное отключение сажевого на уровне логики блока, в связке с физическим удалением. Не маскировка ошибок, а корректная работа с алгоритмами.
При грамотном отключении деактивируется вся логика, связанная с сажевым: мониторинг противодавления и дифференциального давления, счётчик сажи, алгоритмы пассивной и активной регенерации, постинъекция топлива для прожига, аварийные стратегии ограничения мощности по забитости. ЭБУ перестаёт ждать фильтр и работает так, будто его никогда не было. Заодно имеет смысл отключить и EGR, который на корейских дизелях коксует впуск: это решает проблему закоксовки в комплексе и оздоравливает работу мотора.
Что получает владелец: машина перестаёт уходить в регенерации и аварийный режим, пропадают рывки и потеря тяги от забитого выхлопа, расход возвращается к норме, масло больше не разжижается соляркой при попытках прожига, межсервисный интервал становится предсказуемым. Корректно сделанное отключение это машина, которая просто едет и не мучает владельца этой проблемой, в отличие от гаражной вырезки, которая лечит симптом и плодит новые ошибки.
БЛОКИ ЭТИХ МАШИН
На корейских дизелях 2.0 и 2.2 CRDi в большинстве своём стоят Bosch EDC17CP14 и EDC17C57. Это блоки семейства EDC17, отработанные и предсказуемые при грамотном подходе. На них корректно решается и отключение сажевого с EGR, и Stage 1, если владелец заодно хочет добавить тяги.
И отдельно для тех, кто работает с нашим онлайн-редактором: эти блоки мы как раз только что добавили. Теперь калибровку под корейский дизель с EDC17CP14 и EDC17C57 можно собрать самому за пару минут, в любое время.
Забитый сажевый на корейском дизеле это не поломка, а закономерность городской эксплуатации машины, которую такой режим не щадит. Замена не лечит причину, гаражная вырезка без прошивки плодит новые проблемы, а грамотное программное отключение сажевого и EGR на уровне логики блока решает вопрос корректно и надолго. Главное объяснить владельцу разницу между полумерой и правильной работой.
Мы готовим калибровки под корейские дизели на EDC17CP14 и EDC17C57 каждую неделю: корректно отключаем сажевый и EGR, сохраняем защиты, при необходимости добавляем Stage 1. Эти блоки доступны и в нашем онлайн-редакторе, и в работе через нас, если случай нестандартный.
Если у вас на работе Santa Fe, Sorento, Tucson или Sportage с забитым сажевым, пришлите считанный файл и опишите задачу. Подготовим решение, после которого машина перестанет мучить владельца
Источник: VK
